(1) Kotimaassa ja ulkomailla ketjuosien teräsmateriaalien tärkein ero on sisä- ja ulkoketjulevyissä. Ketjulevyn suorituskyky vaatii suurta vetolujuutta ja tiettyä sitkeyttä. Kiinassa valmistuksessa käytetään yleensä 40Mn- ja 45Mn-terästä, ja 35-terästä käytetään harvoin. 40Mn- ja 45Mn-teräslevyjen kemiallinen koostumus on laajempi kuin ulkomaisilla S35C- ja SAEl035-teräksillä, ja pinnan hiilenpoistoaste on 1,5–2,5 %. Siksi ketjulevy kärsii usein haurasmurtumasta sammutuksen ja riittävän päästön jälkeen.
Kovuuskokeessa ketjulevyn pintakovuus sammutuksen jälkeen on alhainen (alle 40 HRC). Jos tietty pintakerroksen paksuus kuluu pois, kovuus voi nousta yli 50 HRC:hen, mikä vaikuttaa vakavasti ketjun vähimmäisvetolujuuteen.
(2) Ulkomaiset valmistajat käyttävät yleensä S35C- ja SAEl035-materiaaleja sekä edistyneempiä jatkuvatoimisia verkkohiiletysuuneja. Lämpökäsittelyn aikana käytetään uudelleenhiiletyskäsittelyssä suojakaasua. Lisäksi prosessin tiukka valvonta paikan päällä tekee ketjulevyjen muodostumisen harvinaiseksi. Sammutus- ja päästökarkaisun jälkeen esiintyy haurasmurtumia tai heikkoa pinnan kovuutta.
Metallografinen tarkastelu osoittaa, että ketjulevyn pinnalla on sammutuksen jälkeen suuri määrä hienoa neulamaista martensiittirakennetta (noin 15–30 μm), kun taas ydin on nauhamainen martensiittirakenne. Samalla ketjulevyn paksuudella pienin vetolujuus päästön jälkeen on suurempi kuin kotimaisilla tuotteilla. Ulkomailla käytetään yleensä 1,5 mm paksua levyä ja vaadittu vetolujuus on > 18 kN, kun taas kotimaisissa ketjuissa käytetään yleensä 1,6–1,7 mm paksua levyä ja vaadittu vetolujuus on > 17,8 kN.
(3) Moottoripyöräketjujen osien vaatimusten jatkuvan parantamisen vuoksi kotimaiset ja ulkomaiset valmistajat parantavat jatkuvasti tappien, holkkien ja rullien terästä. Ketjun pienin vetolujuus ja erityisesti kulutuskestävyys liittyvät teräkseen. Sen jälkeen, kun kotimaiset ja ulkomaiset valmistajat valitsivat äskettäin tapin materiaaliksi 20CrMnTiH-teräksen 20CrMnMo:n sijaan, ketjun vetolujuus kasvoi 13–18 %, ja ulkomaiset valmistajat käyttivät tapin ja holkin materiaalina SAE8620-terästä. Myös tämä liittyy tähän. Käytäntö on osoittanut, että vain parantamalla tapin ja holkin välistä sovitusrakoa, parantamalla lämpökäsittelyprosessia ja voitelua voidaan ketjun kulutuskestävyyttä ja vetolujuutta parantaa huomattavasti.
(4) Moottoripyöräketjun osissa sisempi lenkkilevy ja holkki, ulompi lenkkilevy ja tappi on kiinnitetty toisiinsa puristussovitteella, kun taas tappi ja holkki ovat välyssovitteisia. Ketjun osien välisellä sovitteella on suuri vaikutus ketjun kulutuskestävyyteen ja vähimmäisvetokuormitukseen. Ketju jaetaan kolmeen tasoon eri käyttötilanteiden ja vauriokuormituksen mukaan: A, B ja C. Luokkaa A käytetään raskaaseen, nopeaan ja tärkeään vaihteistoon; luokkaa B käytetään yleiseen vaihteistoon; luokkaa C käytetään tavalliseen vaihteiden vaihtamiseen. Siksi luokan A ketjun osien välisen koordinaation vaatimukset ovat tiukemmat.
Julkaisun aika: 8.9.2023