Ի՞նչ նյութից է պատրաստված մոտոցիկլետի շղթան։

(1) Շղթայական մասերի համար օգտագործվող պողպատե նյութերի միջև հիմնական տարբերությունը երկրում և արտերկրում ներքին և արտաքին շղթայական թիթեղների մեջ է։ Շղթայական թիթեղի աշխատանքը պահանջում է բարձր ձգման ամրություն և որոշակի ամրություն։ Չինաստանում արտադրության համար սովորաբար օգտագործվում են 40Mn և 45Mn պողպատները, իսկ 35 պողպատը՝ հազվադեպ։ 40Mn և 45Mn պողպատե թիթեղների քիմիական կազմը ավելի լայն է, քան արտասահմանյան S35C և SAEl035 պողպատներինը, և մակերեսին կա 1.5%-ից մինչև 2.5% հաստության դեկարբուրացում։ Հետևաբար, շղթայական թիթեղը հաճախ տառապում է փխրուն կոտրվածքներից՝ հանգցնելուց և բավարար կոփումից հետո։
Կարծրության փորձարկման ժամանակ շղթայի թիթեղի մակերեսային կարծրությունը մարելուց հետո ցածր է (40HRC-ից պակաս): Եթե մակերեսային շերտի որոշակի հաստություն մաշվում է, կարծրությունը կարող է հասնել 50HRC-ից բարձրի, ինչը լրջորեն կազդի շղթայի նվազագույն ձգման բեռի վրա:
(2) Արտասահմանյան արտադրողները սովորաբար օգտագործում են S35C և SAEl035, ինչպես նաև ավելի առաջադեմ անընդհատ ցանցային գոտիով կարբուրացման վառարաններ: Ջերմային մշակման ընթացքում վերակարբուրացման մշակման համար օգտագործվում է պաշտպանիչ մթնոլորտ: Բացի այդ, տեղում իրականացվում է խիստ գործընթացային վերահսկողություն, ուստի շղթայական թիթեղները հազվադեպ են առաջանում: Հալեցումից և կոփումից հետո առաջանում է փխրուն կոտրվածք կամ ցածր մակերեսային կարծրություն:
Մետաղագրական դիտարկումները ցույց են տալիս, որ կարծրացումից հետո շղթայի թիթեղի մակերեսին կա մեծ քանակությամբ բարակ ասեղանման մարտենսիտային կառուցվածք (մոտ 15-30 մկմ), մինչդեռ միջուկը շերտավոր մարտենսիտային կառուցվածք ունի։ Նույն հաստության դեպքում շղթայի թիթեղի կարծրացումից հետո նվազագույն ձգման բեռը ավելի մեծ է, քան տեղական արտադրությանը։ Արտասահմանյան երկրներում սովորաբար օգտագործվում են 1.5 մմ հաստությամբ թիթեղներ, և պահանջվող ձգման ուժը >18 կՆ է, մինչդեռ տեղական շղթաներում սովորաբար օգտագործվում են 1.6-1.7 մմ հաստությամբ թիթեղներ, և պահանջվող ձգման ուժը >17.8 կՆ է։

(3) Մոտոցիկլետային շղթայի մասերի պահանջների շարունակական բարելավման շնորհիվ, տեղական և արտասահմանյան արտադրողները շարունակում են կատարելագործել քորոցների, թևքերի և գլանների համար օգտագործվող պողպատը: Շղթայի նվազագույն ձգման բեռը և հատկապես մաշվածության դիմադրությունը կապված են պողպատի հետ: Վերջերս տեղական և արտասահմանյան արտադրողների կողմից 20CrMnTiH պողպատը որպես քորոցի նյութ ընտրելուց հետո՝ 20CrMnMo-ի փոխարեն, շղթայի ձգման բեռը աճել է 13%-ով՝ հասնելով 18%-ի, և արտասահմանյան արտադրողները որպես քորոցի և թևքի նյութ օգտագործել են SAE8620 պողպատը: Սա նույնպես կապված է դրա հետ: Պրակտիկան ցույց է տվել, որ միայն քորոցի և թևքի միջև համապատասխանության բացը բարելավելով, ջերմային մշակման գործընթացը և յուղումը բարելավելով, կարող է զգալիորեն բարելավվել շղթայի մաշվածության դիմադրությունը և ձգման բեռը:
(4) Մոտոցիկլետային շղթայի մասերում ներքին միացնող թիթեղը և թևքը, արտաքին միացնող թիթեղը և քորոցը բոլորը ամրացված են միմյանց միջամտության միջոցով, մինչդեռ քորոցը և թևքը բացվածքի միջոցով են։ Շղթայի մասերի միջև համապատասխանությունը մեծ ազդեցություն ունի շղթայի մաշվածության դիմադրության և նվազագույն ձգման բեռի վրա։ Կախված շղթայի տարբեր օգտագործման դեպքերից և վնասվածության բեռից, այն բաժանվում է երեք մակարդակի՝ A, B և C։ A դասը օգտագործվում է ծանր, բարձր արագության և կարևոր փոխանցման տուփերի համար, B դասը՝ ընդհանուր փոխանցման տուփերի համար, C դասը՝ սովորական փոխանցման տուփերի փոխանցման տուփերի համար։ Հետևաբար, A դասի շղթայի մասերի միջև համակարգման պահանջները ավելի խիստ են։