(1) Sự khác biệt chính giữa vật liệu thép được sử dụng cho các bộ phận xích trong và ngoài nước nằm ở các tấm xích trong và ngoài. Hiệu suất của tấm xích đòi hỏi độ bền kéo cao và độ dẻo dai nhất định. Ở Trung Quốc, thép 40Mn và 45Mn thường được sử dụng để sản xuất, còn thép 35 thì hiếm khi được sử dụng. Thành phần hóa học của các tấm thép 40Mn và 45Mn rộng hơn so với thép S35C và SAEl035 của nước ngoài, và có hiện tượng khử cacbon trên bề mặt với độ dày từ 1,5% đến 2,5%. Do đó, tấm xích thường bị gãy giòn sau khi tôi và ram đủ.
Trong quá trình thử độ cứng, độ cứng bề mặt của tấm xích sau khi tôi luyện thấp (dưới 40HRC). Nếu một lớp bề mặt có độ dày nhất định bị mài mòn, độ cứng có thể đạt trên 50HRC, điều này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tải trọng kéo tối thiểu của xích.
(2) Các nhà sản xuất nước ngoài thường sử dụng S35C và SAEl035, và sử dụng lò thấm cacbon dạng băng tải lưới liên tục tiên tiến hơn. Trong quá trình xử lý nhiệt, môi trường bảo vệ được sử dụng để xử lý thấm cacbon. Ngoài ra, việc kiểm soát quy trình tại chỗ nghiêm ngặt được thực hiện, do đó hiếm khi xảy ra hiện tượng tấm xích. Sau khi tôi và ram, xảy ra hiện tượng gãy giòn hoặc độ cứng bề mặt thấp.
Quan sát cấu trúc kim loại cho thấy, sau khi tôi, trên bề mặt tấm xích có một lượng lớn cấu trúc mactenxit dạng kim mịn (khoảng 15-30 µm), trong khi phần lõi là cấu trúc mactenxit dạng dải. Với cùng độ dày tấm xích, tải trọng kéo tối thiểu sau khi ram lớn hơn so với sản phẩm trong nước. Ở nước ngoài, người ta thường sử dụng tấm dày 1,5 mm và lực kéo yêu cầu là >18 kN, trong khi xích trong nước thường sử dụng tấm dày 1,6-1,7 mm và lực kéo yêu cầu là >17,8 kN.
(3) Do yêu cầu về các bộ phận xích xe máy liên tục được cải thiện, các nhà sản xuất trong và ngoài nước tiếp tục cải tiến loại thép dùng cho chốt, ống lót và con lăn. Tải trọng kéo tối thiểu và đặc biệt là khả năng chống mài mòn của xích có liên quan đến loại thép. Sau khi các nhà sản xuất trong và ngoài nước gần đây lựa chọn thép 20CrMnTiH làm vật liệu chốt thay vì 20CrMnMo, tải trọng kéo của xích đã tăng từ 13% đến 18%, và các nhà sản xuất nước ngoài sử dụng thép SAE8620 làm vật liệu chốt và ống lót. Điều này cũng liên quan đến thực tiễn. Thực tế đã chỉ ra rằng chỉ bằng cách cải thiện khe hở giữa chốt và ống lót, cải thiện quy trình xử lý nhiệt và bôi trơn, khả năng chống mài mòn và tải trọng kéo của xích mới có thể được cải thiện đáng kể.
(4) Trong các bộ phận xích xe máy, tấm liên kết trong và ống lót, tấm liên kết ngoài và chốt đều được cố định với nhau bằng khớp nối chặt, trong khi chốt và ống lót có khớp nối lỏng. Độ khớp giữa các bộ phận xích có ảnh hưởng lớn đến khả năng chống mài mòn và tải trọng kéo tối thiểu của xích. Theo các trường hợp sử dụng và tải trọng gây hư hại khác nhau của xích, nó được chia thành ba cấp: A, B và C. Cấp A được sử dụng cho tải nặng, tốc độ cao và truyền động quan trọng; Cấp B được sử dụng cho truyền động thông thường; Cấp C được sử dụng cho việc chuyển số thông thường. Do đó, yêu cầu phối hợp giữa các bộ phận xích cấp A nghiêm ngặt hơn.
Thời gian đăng bài: 08/09/2023