(1) Основна відмінність між сталевими матеріалами, що використовуються для деталей ланцюгів в країні та за кордоном, полягає у внутрішній та зовнішній пластинах ланцюга. Характеристики пластини ланцюга вимагають високої міцності на розрив та певної жорсткості. У Китаї для виробництва зазвичай використовуються сталі 40Mn та 45Mn, а сталь 35 застосовується рідко. Хімічний склад сталевих пластин 40Mn та 45Mn ширший, ніж у іноземних сталей S35C та SAEl035, а на поверхні є 1,5-2,5% зневуглецювання товщиною. Тому пластина ланцюга часто страждає від крихкого руйнування після гартування та достатнього відпуску.
Під час випробування на твердість твердість поверхні ланцюгової пластини після гартування низька (менше 40HRC). Якщо певна товщина поверхневого шару зноситься, твердість може сягати понад 50HRC, що серйозно вплине на мінімальне розтягувальне навантаження ланцюга.
(2) Іноземні виробники зазвичай використовують S35C та SAEl035, а також застосовують більш досконалі печі для безперервного карбюризування з сітчастою стрічкою. Під час термічної обробки використовується захисна атмосфера для повторного карбюризування. Крім того, запроваджується суворий контроль процесу на місці, тому ланцюгові пластини рідко утворюються. Після гартування та відпуску виникає крихке руйнування або низька твердість поверхні.
Металографічні спостереження показують, що на поверхні ланцюгової пластини після гартування є велика кількість дрібної голкоподібної мартенситної структури (близько 15-30 мкм), тоді як серцевина має стрічкову структуру мартенситу. За умови однакової товщини ланцюгової пластини мінімальне розтягувальне навантаження після відпуску більше, ніж у вітчизняних виробів. У зарубіжних країнах зазвичай використовуються пластини товщиною 1,5 мм, а необхідне зусилля на розтяг становить >18 кН, тоді як для вітчизняних ланцюгів зазвичай використовуються пластини товщиною 1,6-1,7 мм, а необхідне зусилля на розтяг становить >17,8 кН.
(3) Завдяки постійному вдосконаленню вимог до деталей ланцюгів мотоциклів, вітчизняні та іноземні виробники продовжують удосконалювати сталь, що використовується для штифтів, втулок та роликів. Мінімальне навантаження на розтяг та, особливо, зносостійкість ланцюга пов'язані зі сталлю. Після того, як вітчизняні та іноземні виробники нещодавно обрали сталь 20CrMnTiH як матеріал штифта замість 20CrMnMo, навантаження на розтяг ланцюга збільшилося на 13-18%, а іноземні виробники використовували сталь SAE8620 як матеріал штифта та втулки. Це також пов'язано з цим. Практика показала, що лише шляхом покращення зазору між штифтом та втулкою, покращення процесу термічної обробки та змащення можна значно покращити зносостійкість та навантаження на розтяг ланцюга.
(4) У деталях ланцюга мотоцикла внутрішня ланка та втулка, зовнішня ланка та штифт з'єднані між собою з натягом, тоді як штифт та втулка мають зазор. Зчеплення між деталями ланцюга має великий вплив на зносостійкість та мінімальне навантаження на розтяг ланцюга. Залежно від різних випадків використання та навантажень на пошкодження ланцюга, його поділяють на три рівні: A, B та C. Клас A використовується для важких, високошвидкісних та важливих трансмісій; клас B використовується для загальних трансмісій; клас C використовується для звичайного перемикання передач. Тому вимоги до координації між деталями ланцюга класу A є суворішими.
Час публікації: 08 вересня 2023 р.