மோட்டார் சைக்கிள் சங்கிலி என்ன பொருளால் ஆனது?

(1) உள்நாட்டிலும் வெளிநாட்டிலும் சங்கிலி பாகங்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் எஃகு பொருட்களுக்கு இடையேயான முக்கிய வேறுபாடு உள் மற்றும் வெளிப்புற சங்கிலித் தகடுகளில் உள்ளது. சங்கிலித் தகட்டின் செயல்திறனுக்கு அதிக இழுவிசை வலிமை மற்றும் குறிப்பிட்ட கடினத்தன்மை தேவைப்படுகிறது. சீனாவில், 40 மில்லியன் மற்றும் 45 மில்லியன் எஃகு பொதுவாக உற்பத்திக்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் 35 எஃகு அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது. 40 மில்லியன் மற்றும் 45 மில்லியன் எஃகு தகடுகளின் வேதியியல் கலவை வெளிநாட்டு S35C மற்றும் SAEl035 எஃகுகளை விட அகலமானது, மேலும் மேற்பரப்பில் 1.5% முதல் 2.5% தடிமன் கொண்ட டிகார்பரைசேஷன் உள்ளது. எனவே, சங்கிலித் தகடு பெரும்பாலும் தணித்தல் மற்றும் போதுமான வெப்பநிலைக்குப் பிறகு உடையக்கூடிய எலும்பு முறிவால் பாதிக்கப்படுகிறது.
கடினத்தன்மை சோதனையின் போது, ​​தணித்த பிறகு சங்கிலித் தகட்டின் மேற்பரப்பு கடினத்தன்மை குறைவாக இருக்கும் (40HRC க்கும் குறைவாக). மேற்பரப்பு அடுக்கின் ஒரு குறிப்பிட்ட தடிமன் தேய்ந்து போனால், கடினத்தன்மை 50HRC க்கும் அதிகமாக அடையலாம், இது சங்கிலியின் குறைந்தபட்ச இழுவிசை சுமையை கடுமையாக பாதிக்கும்.
(2) வெளிநாட்டு உற்பத்தியாளர்கள் பொதுவாக S35C மற்றும் SAEl035 ஐப் பயன்படுத்துகின்றனர், மேலும் மேம்பட்ட தொடர்ச்சியான மெஷ் பெல்ட் கார்பரைசிங் உலைகளைப் பயன்படுத்துகின்றனர். வெப்ப சிகிச்சையின் போது, ​​மறு கார்பரைசேஷன் சிகிச்சைக்கு ஒரு பாதுகாப்பு வளிமண்டலம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கூடுதலாக, கடுமையான ஆன்-சைட் செயல்முறை கட்டுப்பாடு செயல்படுத்தப்படுகிறது, எனவே சங்கிலித் தகடுகள் அரிதாகவே நிகழ்கின்றன. தணித்தல் மற்றும் வெப்பநிலைப்படுத்தலுக்குப் பிறகு, உடையக்கூடிய எலும்பு முறிவு அல்லது குறைந்த மேற்பரப்பு கடினத்தன்மை ஏற்படுகிறது.
உலோகவியல் கண்காணிப்பு, தணித்த பிறகு சங்கிலித் தகட்டின் மேற்பரப்பில் அதிக அளவு நுண்ணிய ஊசி போன்ற மார்டென்சைட் அமைப்பு (சுமார் 15-30um) இருப்பதைக் காட்டுகிறது, அதே நேரத்தில் மையமானது துண்டு போன்ற மார்டென்சைட் அமைப்பாகும். அதே சங்கிலித் தகடு தடிமன் இருந்தால், வெப்பநிலைக்குப் பிறகு குறைந்தபட்ச இழுவிசை சுமை உள்நாட்டு தயாரிப்புகளை விட அதிகமாக இருக்கும். வெளிநாடுகளில், 1.5 மிமீ தடிமன் கொண்ட தட்டுகள் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் தேவையான இழுவிசை விசை >18 kN ஆகும், அதே நேரத்தில் உள்நாட்டு சங்கிலிகள் பொதுவாக 1.6-1.7 மிமீ தடிமன் கொண்ட தட்டுகளைப் பயன்படுத்துகின்றன மற்றும் தேவையான இழுவிசை விசை >17.8 kN ஆகும்.

(3) மோட்டார் சைக்கிள் சங்கிலி பாகங்களுக்கான தேவைகள் தொடர்ந்து மேம்படுத்தப்படுவதால், உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு உற்பத்தியாளர்கள் ஊசிகள், ஸ்லீவ்கள் மற்றும் உருளைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் எஃகை தொடர்ந்து மேம்படுத்தி வருகின்றனர். குறைந்தபட்ச இழுவிசை சுமை மற்றும் குறிப்பாக சங்கிலியின் தேய்மான எதிர்ப்பு எஃகுடன் தொடர்புடையது. உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு உற்பத்தியாளர்கள் சமீபத்தில் 20CrMnMo க்கு பதிலாக 20CrMnTiH எஃகை பின் பொருளாகத் தேர்ந்தெடுத்த பிறகு, சங்கிலி இழுவிசை சுமை 13% அதிகரித்து 18% ஆக அதிகரித்தது, மேலும் வெளிநாட்டு உற்பத்தியாளர்கள் SAE8620 எஃகை பின் மற்றும் ஸ்லீவ் பொருளாகப் பயன்படுத்தினர். இதுவும் இதனுடன் தொடர்புடையது. பின் மற்றும் ஸ்லீவ் இடையேயான பொருத்த இடைவெளியை மேம்படுத்துவதன் மூலமும், வெப்ப சிகிச்சை செயல்முறை மற்றும் உயவு ஆகியவற்றை மேம்படுத்துவதன் மூலமும் மட்டுமே, சங்கிலியின் தேய்மான எதிர்ப்பு மற்றும் இழுவிசை சுமையை பெரிதும் மேம்படுத்த முடியும் என்பதை நடைமுறை காட்டுகிறது.
(4) மோட்டார் சைக்கிள் சங்கிலி பாகங்களில், உள் இணைப்புத் தகடு மற்றும் ஸ்லீவ், வெளிப்புற இணைப்புத் தகடு மற்றும் பின் அனைத்தும் ஒரு குறுக்கீடு பொருத்தத்துடன் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன, அதே நேரத்தில் பின் மற்றும் ஸ்லீவ் ஒரு கிளியரன்ஸ் பொருத்தமாகும். சங்கிலி பாகங்களுக்கு இடையிலான பொருத்தம் சங்கிலியின் தேய்மான எதிர்ப்பு மற்றும் குறைந்தபட்ச இழுவிசை சுமையில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. வெவ்வேறு பயன்பாட்டு சந்தர்ப்பங்கள் மற்றும் சங்கிலியின் சேத சுமைகளின்படி, இது மூன்று நிலைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது: A, B மற்றும் C. வகுப்பு A கனரக, அதிவேக மற்றும் முக்கியமான பரிமாற்றத்திற்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது; வகுப்பு B பொது பரிமாற்றத்திற்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது; வகுப்பு C சாதாரண கியர் மாற்றத்திற்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. எனவே, வகுப்பு A சங்கிலி பாகங்களுக்கு இடையிலான ஒருங்கிணைப்புத் தேவைகள் கடுமையானவை.