ສາຍໂສ້ລົດຈັກເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸຫຍັງ?

(1) ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍລະຫວ່າງວັດສະດຸເຫຼັກທີ່ໃຊ້ສຳລັບຊິ້ນສ່ວນໂສ້ຢູ່ພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດແມ່ນຢູ່ໃນແຜ່ນໂສ້ພາຍໃນ ແລະ ພາຍນອກ. ປະສິດທິພາບຂອງແຜ່ນໂສ້ຕ້ອງການຄວາມແຂງແຮງສູງ ແລະ ຄວາມທົນທານທີ່ແນ່ນອນ. ໃນປະເທດຈີນ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ 40Mn ແລະ 45Mn ແມ່ນໃຊ້ສຳລັບການຜະລິດ, ແລະ ເຫຼັກ 35 ແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ໃຊ້. ສ່ວນປະກອບທາງເຄມີຂອງແຜ່ນເຫຼັກ 40Mn ແລະ 45Mn ແມ່ນກວ້າງກວ່າເຫຼັກ S35C ແລະ SAEl035 ຕ່າງປະເທດ, ແລະ ມີການແຍກຄາບອນອອກເປັນຄວາມໜາ 1.5% ຫາ 2.5% ເທິງໜ້າດິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ແຜ່ນໂສ້ມັກຈະມີບັນຫາການແຕກຫັກງ່າຍຫຼັງຈາກການດັບໄຟ ແລະ ການປັບອຸນຫະພູມທີ່ພຽງພໍ.
ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບຄວາມແຂງ, ຄວາມແຂງຂອງໜ້າຜິວຂອງແຜ່ນໂສ້ຫຼັງຈາກການດັບໄຟແມ່ນຕໍ່າ (ຕໍ່າກວ່າ 40HRC). ຖ້າຄວາມໜາຂອງຊັ້ນໜ້າຜິວຖືກເສື່ອມໄປ, ຄວາມແຂງສາມາດສູງເຖິງ 50HRC, ເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຮ້າຍແຮງຕໍ່ການຮັບນ້ຳໜັກຕໍ່າສຸດຂອງໂສ້.
(2) ຜູ້ຜະລິດຕ່າງປະເທດໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໃຊ້ S35C ແລະ SAEl035, ແລະໃຊ້ເຕົາເຜົາແບບສາຍແອວແບບຕໍ່ເນື່ອງທີ່ທັນສະໄໝກວ່າ. ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດຄວາມຮ້ອນ, ບັນຍາກາດປ້ອງກັນຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບການປະຕິບັດການເຄືອບຄືນໃໝ່. ນອກຈາກນັ້ນ, ການຄວບຄຸມຂະບວນການຢູ່ໃນສະຖານທີ່ຢ່າງເຂັ້ມງວດແມ່ນຖືກປະຕິບັດ, ດັ່ງນັ້ນແຜ່ນຕ່ອງໂສ້ຈຶ່ງບໍ່ຄ່ອຍເກີດຂຶ້ນ. ຫຼັງຈາກການດັບໄຟແລະການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮ້ອນ, ການແຕກຫັກທີ່ແຕກຫັກງ່າຍຫຼືຄວາມແຂງຂອງພື້ນຜິວຕໍ່າຈະເກີດຂຶ້ນ.
ການສັງເກດການທາງໂລຫະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີໂຄງສ້າງ martensite ຄ້າຍຄືເຂັມຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ (ປະມານ 15-30um) ຢູ່ເທິງໜ້າດິນຂອງແຜ່ນຕ່ອງໂສ້ຫຼັງຈາກການດັບໄຟ, ໃນຂະນະທີ່ແກນກາງແມ່ນໂຄງສ້າງ martensite ຄ້າຍຄືແຖບ. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂຂອງຄວາມໜາຂອງແຜ່ນຕ່ອງໂສ້ດຽວກັນ, ພາລະດຶງຕໍ່າສຸດຫຼັງຈາກການເຮັດໃຫ້ແຂງຕົວແມ່ນໃຫຍ່ກວ່າຜະລິດຕະພັນພາຍໃນປະເທດ. ໃນຕ່າງປະເທດ, ແຜ່ນໜາ 1.5 ມມ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຖືກນໍາໃຊ້ແລະແຮງດຶງທີ່ຕ້ອງການແມ່ນ >18 kN, ໃນຂະນະທີ່ຕ່ອງໂສ້ພາຍໃນປະເທດໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວນໍາໃຊ້ແຜ່ນໜາ 1.6-1.7 ມມ ແລະແຮງດຶງທີ່ຕ້ອງການແມ່ນ >17.8 kN.

(3) ເນື່ອງຈາກການປັບປຸງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງຄວາມຕ້ອງການສຳລັບຊິ້ນສ່ວນໂສ້ລົດຈັກ, ຜູ້ຜະລິດພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດສືບຕໍ່ປັບປຸງເຫຼັກທີ່ໃຊ້ສຳລັບໝຸດ, ປອກ ແລະ ລູກກິ້ງ. ນ້ຳໜັກດຶງຕໍ່າສຸດ ແລະ ໂດຍສະເພາະຄວາມຕ້ານທານການສວມໃສ່ຂອງໂສ້ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບເຫຼັກ. ຫຼັງຈາກຜູ້ຜະລິດພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດໄດ້ເລືອກເຫຼັກ 20CrMnTiH ເປັນວັດສະດຸໝຸດແທນ 20CrMnMo, ນ້ຳໜັກດຶງໂສ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 13% ຫາ 18%, ແລະ ຜູ້ຜະລິດຕ່າງປະເທດໄດ້ໃຊ້ເຫຼັກ SAE8620 ເປັນວັດສະດຸໝຸດ ແລະ ປອກ. ສິ່ງນີ້ຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບສິ່ງນີ້. ການປະຕິບັດໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພຽງແຕ່ການປັບປຸງຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງໝຸດ ແລະ ປອກ, ການປັບປຸງຂະບວນການຮັກສາຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການຫຼໍ່ລື່ນ, ຄວາມຕ້ານທານການສວມໃສ່ ແລະ ນ້ຳໜັກດຶງຂອງໂສ້ສາມາດປັບປຸງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
(4) ໃນຊິ້ນສ່ວນໂສ້ລົດຈັກ, ແຜ່ນເຊື່ອມຕໍ່ດ້ານໃນ ແລະ ປອກ, ແຜ່ນເຊື່ອມຕໍ່ດ້ານນອກ ແລະ ເຂັມລ້ວນແຕ່ຖືກຕິດຢູ່ນຳກັນດ້ວຍສາຍຮັດ, ໃນຂະນະທີ່ເຂັມ ແລະ ປອກແມ່ນສາຍຮັດທີ່ມີຊ່ອງຫວ່າງ. ຄວາມຮັດລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນໂສ້ມີອິດທິພົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕ້ານທານການສວມໃສ່ ແລະ ນ້ຳໜັກດຶງຕໍ່າສຸດຂອງໂສ້. ອີງຕາມໂອກາດການນຳໃຊ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ນ້ຳໜັກຄວາມເສຍຫາຍຂອງໂສ້, ມັນແບ່ງອອກເປັນສາມລະດັບຄື: A, B ແລະ C. ຊັ້ນ A ໃຊ້ສຳລັບລະບົບສົ່ງກຳລັງໜັກ, ຄວາມໄວສູງ ແລະ ສຳຄັນ; ຊັ້ນ B ໃຊ້ສຳລັບລະບົບສົ່ງກຳລັງທົ່ວໄປ; ຊັ້ນ C ໃຊ້ສຳລັບການປ່ຽນເກຍທຳມະດາ. ດັ່ງນັ້ນ, ຂໍ້ກຳນົດການປະສານງານລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນໂສ້ຊັ້ນ A ຈຶ່ງເຂັ້ມງວດກວ່າ.