Mis materjalist on mootorratta kett valmistatud?

(1) Peamine erinevus kodu- ja välismaiste ketiosade terasmaterjalide vahel seisneb sisemises ja välimises ketiplaadis. Ketiplaadi jõudlus nõuab suurt tõmbetugevust ja teatud sitkust. Hiinas kasutatakse tootmiseks üldiselt 40Mn ja 45Mn terast ning 35 terast kasutatakse harva. 40Mn ja 45Mn terasplaatide keemiline koostis on laiem kui välismaistel S35C ja SAEl035 terastel ning pinnal on 1,5–2,5% paksusest dekarboniseerumist. Seetõttu kannatab ketiplaat pärast karastamist ja piisavat noolutamist sageli hapra purunemise all.
Kõvadustesti ajal on ketiplaadi pinna kõvadus pärast karastamist madal (alla 40 HRC). Kui teatud paksus pinnakihti kulub, võib kõvadus ulatuda üle 50 HRC, mis mõjutab oluliselt keti minimaalset tõmbekoormust.
(2) Välismaised tootjad kasutavad üldiselt S35C ja SAEl035 materjale ning täiustatud pideva võrguga lint-karbureerimisahjusid. Kuumtöötluse ajal kasutatakse rekarburiseerimiseks kaitsvat atmosfääri. Lisaks rakendatakse ranget kohapealset protsessikontrolli, mistõttu ketiplaate esineb harva. Pärast karastamist ja noolutamist tekib habras murdumine või madal pinna kõvadus.
Metallograafiline vaatlus näitab, et pärast karastamist on ketiplaadi pinnal suur hulk peent nõeljat martensiidistruktuuri (umbes 15–30 μm), samas kui südamik on ribakujulise martensiidistruktuuriga. Sama ketiplaadi paksuse korral on minimaalne tõmbekoormus pärast karastamist suurem kui kodumaistel toodetel. Välisriikides kasutatakse tavaliselt 1,5 mm paksuseid plaate ja vajalik tõmbejõud on > 18 kN, samas kui kodumaistes kettides kasutatakse tavaliselt 1,6–1,7 mm paksuseid plaate ja vajalik tõmbejõud on > 17,8 kN.

(3) Mootorratta ketiosade nõuete pideva täiustumise tõttu jätkavad nii kodumaiste kui ka välismaiste tootjate poolt tihvtide, hülsside ja rullide jaoks kasutatava terase täiustamist. Keti minimaalne tõmbekoormus ja eriti kulumiskindlus on seotud terasega. Pärast seda, kui kodumaised ja välismaised tootjad valisid hiljuti tihvtimaterjaliks 20CrMnMo asemel 20CrMnTiH terase, suurenes keti tõmbekoormus 13% kuni 18% ning välismaised tootjad kasutasid tihvti ja hülsi materjalina SAE8620 terast. See on samuti sellega seotud. Praktika on näidanud, et ainult tihvti ja hülsi vahelise sobivusvahe parandamise, kuumtöötlusprotsessi ja määrimise täiustamise abil saab keti kulumiskindlust ja tõmbekoormust oluliselt parandada.
(4) Mootorratta keti osades on sisemine lüliplaat ja hülss, välimine lüliplaat ja tihvt omavahel ühendatud pingestatud liitega, samas kui tihvt ja hülss on omavahel ühendatud lõtkuga. Keti osade vahelisel liitel on suur mõju keti kulumiskindlusele ja minimaalsele tõmbekoormusele. Sõltuvalt keti erinevatest kasutusjuhtudest ja kahjustuskoormustest jaguneb see kolmeks tasemeks: A, B ja C. A-klassi kasutatakse raskeveokite, kiirete ja oluliste ülekannete jaoks; B-klassi kasutatakse üldiseks ülekandeks; C-klassi kasutatakse tavaliseks käiguvahetuseks. Seetõttu on A-klassi keti osade vahelise koordinatsiooni nõuded rangemad.