(1) Hlavní rozdíl mezi ocelovými materiály používanými pro řetězové díly v tuzemsku a v zahraničí spočívá ve vnitřním a vnějším řetězovém plechu. Výkon řetězového plechu vyžaduje vysokou pevnost v tahu a určitou houževnatost. V Číně se k výrobě obvykle používají oceli 40Mn a 45Mn, zatímco ocel 35 se používá jen zřídka. Chemické složení ocelových plechů 40Mn a 45Mn je širší než u zahraničních ocelí S35C a SAEl035 a na povrchu je 1,5 % až 2,5 % oduhličení. Proto řetězový plech po kalení a dostatečném popouštění často trpí křehkým lomem.
Během zkoušky tvrdosti je povrchová tvrdost řetězové destičky po kalení nízká (méně než 40 HRC). Pokud se opotřebuje určitá tloušťka povrchové vrstvy, může tvrdost dosáhnout více než 50 HRC, což vážně ovlivní minimální tahové zatížení řetězu.
(2) Zahraniční výrobci obecně používají S35C a SAEl035 a používají pokročilejší kontinuální pásové cementační pece. Během tepelného zpracování se pro rekarbonizaci používá ochranná atmosféra. Kromě toho se na místě provádí přísná kontrola procesu, takže řetězové desky se vyskytují jen zřídka. Po kalení a popouštění dochází ke křehkému lomu nebo nízké povrchové tvrdosti.
Metalografická pozorování ukazují, že na povrchu řetězového plechu po kalení je velké množství jemné jehličkovité martenzitické struktury (asi 15-30 μm), zatímco jádro má páskovou strukturu martenzitu. Za podmínky stejné tloušťky řetězového plechu je minimální tahové zatížení po popouštění větší než u domácích výrobků. V zahraničí se obvykle používají plechy o tloušťce 1,5 mm a požadovaná tahová síla je > 18 kN, zatímco u domácích řetězů se obvykle používají plechy o tloušťce 1,6-1,7 mm a požadovaná tahová síla je > 17,8 kN.
(3) Vzhledem k neustálému zlepšování požadavků na součásti motocyklových řetězů domácí i zahraniční výrobci neustále zlepšují ocel používanou pro čepy, pouzdra a válečky. Minimální tahové zatížení a zejména odolnost řetězu proti opotřebení souvisí s použitou ocelí. Poté, co domácí i zahraniční výrobci nedávno zvolili jako materiál čepů ocel 20CrMnTiH místo 20CrMnMo, se tahové zatížení řetězu zvýšilo o 13 % až 18 % a zahraniční výrobci použili jako materiál čepů a pouzder ocel SAE8620. S tím také souvisí. Praxe ukázala, že pouze zlepšením mezery mezi čepem a pouzdrem, zlepšením procesu tepelného zpracování a mazání lze výrazně zlepšit odolnost proti opotřebení a tahové zatížení řetězu.
(4) U částí řetězu motocyklu jsou vnitřní článková destička a pouzdro, vnější článková destička a čep k sobě upevněny s přesahem, zatímco čep a pouzdro jsou upevněny s vůlí. Uložení mezi částmi řetězu má velký vliv na odolnost proti opotřebení a minimální tahové zatížení řetězu. Podle různých okolností použití a zatížení řetězu při poškození se dělí do tří úrovní: A, B a C. Třída A se používá pro těžké, vysokorychlostní a důležité převody; třída B se používá pro běžné převody; třída C se používá pro běžné řazení. Proto jsou požadavky na koordinaci mezi částmi řetězu třídy A přísnější.
Čas zveřejnění: 8. září 2023